JOINT DE CULASSE POWER STROKEMD DE 6,0 L

Personne ne peut accuser les ingénieurs qui ont conçu le Power StrokeMD de 6,0 L de ne pas être audacieux, car ce moteur était révolutionnaire à bien des égards. Il offrait une puissance exceptionnelle, une réponse du turbocompresseur rapide comme l’éclair et une consommation de carburant étonnamment bonne. Malheureusement, il avait causé aux premiers propriétaires de nombreux problèmes de fiabilité, en particulier dans les véritables applications de « camion de travail », où des charges plus lourdes ainsi que des pressions et températures de combustion plus élevées avaient poussé le moteur au-delà de ses capacités.

La bonne nouvelle, c’est que grâce aux conceptions améliorées de composants mises au point ces dernières années, et surtout, aux nouveaux joints de culasse en MLS éprouvés Fel-ProMD PermaTorqueMD, les reconditionneurs de moteurs et propriétaires de camions peuvent être assurés que le Power Stroke de 6,0 L fournira la fiabilité attendue lors de sa commercialisation, il y a dix ans. Voici quelques problèmes courants qui ont été signalés sur le terrain :

Garder les soupapes EGR propres et surveiller le refroidisseur

Figure 1.

La contamination par le carbone des soupapes EGR (voir Fig. 1) est l’un des problèmes les plus courants rencontrés sur ce moteur. Une fois la soupape obstruée, elle peut rester en position ouverte, ce qui entraîne une baisse sensible de la puissance. Le même problème de contamination peut affecter le refroidisseur EGR, entraînant ainsi des conséquences plus graves. Ces refroidisseurs sont également susceptibles de fuir, faisant ainsi pénétrer du liquide de refroidissement dans le flux d’échappement.

Décalage du turbocompresseur

Figure 2.

Comme indiqué ci-dessus, ce moteur offre une excellente réponse du turbocompresseur… quand tout fonctionne correctement. Cette réponse est rendue possible grâce à une conception de « turbocompresseur à géométrie variable » utilisant des aubes (Fig. 2) pour ajuster continuellement le volume du carter du turbocompresseur. Gardez ces aubes exemptes de suie, en retirant et en nettoyant l’unité du turbocompresseur, ou, encore mieux, en faisant tourner régulièrement le moteur à plein régime.

Remplacement du MCIC

Figure 3

Le module de commande d’injection de carburant (MCIC), situé sur le couvercle de soupape côté conducteur, serait sensible à la chaleur et aux vibrations, deux facteurs largement présents dans ce compartiment moteur. De nombreux techniciens ne jurent que par la qualité et la valeur des unités qui ont été professionnellement reconditionnées (Fig. 3)… tant qu’elles sont accompagnées d’une garantie.

Fuites de liquide de refroidissement

Figure 4

En effet, la cause évidente d’une fuite de liquide de refroidissement est un joint de culasse défaillant, problème qui, dans ce type de moteur, s’est produit très fréquemment au cours de la dernière décennie chez de nombreux propriétaires. Mais ne négligez pas les causes faciles : une bouteille de dégazage fissurée est l’une d’elles (Fig. 4).

Envisager un ensemble de goujons

Figure 5

Les nouveaux boulons de culasse TTY et joints de culasse en MLS Fel-Pro PermaTorque (important : ne réutilisez JAMAIS les boulons TTY) donneront une excellente fiabilité à ce moteur. Si des modifications ajoutant de la puissance ont été apportées, envisagez de remplacer les boulons de culasse conventionnels par un ensemble de goujons de haute qualité (Fig. 5). Cet ensemble augmentera considérablement la charge de serrage et la force d’étanchéité dans des conditions extrêmes. John Gurnig dirige le Centre d’essai Fel-Pro à Skokie, dans l’Illinois.