PASSAGE AU BLOC

Dans la partie 1 du projet Subaru, Kyle avait confirmé que les joints de culasse d’origine de sa WRX STI 2005 n’étaient plus étanches. Il a décidé d’utiliser des joints de culasse MLS PermaTorqueMD de Fel-ProMD (ainsi que d’autres joints Fel-Pro, nous verrons lesquels dans la partie 3) pour reconstruire le moteur.

Pour le moment, intéressons-nous à la préparation et à l’assemblage, ainsi qu’aux pièces utilisées pour reconstruire le moteur. Comme nous l’avons déjà dit, même les meilleurs joints ne peuvent pas assurer une bonne étanchéité si la surface d’étanchéité n’est pas préparée convenablement ou si les mauvaises pièces sont employées. Heureusement, ici, ce ne sera pas un problème : grâce à un usinage et un assemblage effectués par des professionnels, des pièces de haute qualité et des joints d’étanchéité Fel-Pro, ce moteur va sans aucun doute tenir la route.

Le bloc long a été usiné et assemblé par Moore Performance, juste à côté de Pittsburgh, en Pennsylvanie. Kyle a décidé de travailler avec Moore Performance sur ce projet pour leur savoir et leur expérience d’experts, ainsi que pour l’excellente réputation dont ils bénéficient auprès de la communauté Subaru. L’équipe de Moore Performance est composée de propriétaires de voitures Subaru et de passionnés de cette marque depuis que la première WRX a fait son entrée aux États-Unis, en 2002. Ils ont déjà travaillé sur de nombreuses Subaru avec plus de 500 WHP (chevaux-vapeur aux roues), et le record de l’atelier est actuellement de 730 WHP. Kyle est donc assuré que son moteur sera construit adéquatement.

Bloc moteur :

Kyle n’a pas utilisé le bloc moteur d’origine; il a plutôt utilisé le bloc d’une autre STi 2005. Le bloc a été nettoyé, usiné, puis nettoyé à nouveau. Les surfaces d’étanchéité du bloc ont été mises à angle droit par rapport aux cylindres et ont été aplanies pour une finition complètement plate et extrêmement lisse, qui est idéale pour des joints d’étanchéité MLS. Une plaque de couple a été installée pendant le rodage des cylindres pour simuler la charge de serrage et la distorsion d’alésage causées par le couplage des culasses. Cela permet de réduire les soufflages, la consommation d’huile et l’usure des parois de cylindres et des segments de pistons.

Une fois le bloc correctement préparé, voyons ce qu’il contient. L’ensemble tournant est composé d’un nouveau vilebrequin passé au traitement thermique, de bielles en H et de pistons anodisés forgés et durcis avec un ratio de compression de 8:9:1. Cette combinaison a été équilibrée à 9 000 tr/min (mais le moteur n’ira pas aussi loin); elle peut donc résister à tout ce qu’on pourrait lui faire subir.

Les culasses d’origine ont été complètement refaites pour ce projet. Elles ont été laminées pour une valeur de 15 Ra, ce qui est bien en deçà du maximum exigé qui est de 60 Ra pour des joints MLS PermaTorqueMD. Le contour complet des soupapes a été refait pour les adapter à l’admission en acier inoxydable et aux soupapes d’échappement Inconel. On a également cassé l’angle des soupapes pour améliorer le débit. Les guides de soupapes ont été remplacés et les appuis de ressorts et cales haute performance ont été installés. On a sélectionné de meilleurs ressorts de soupapes et des arrêtoirs en titane. La hauteur d’installation a été modifiée puis réglée. De nouveaux poussoirs de soupape sans cale et pieds de soupape ont été utilisés pour adapter le jeu des soupapes aux arbres à cames remplacés.

Autres pièces :

On a installé une nouvelle pompe à huile, un carter d’huile, un refroidisseur d’huile, un meilleur tube collecteur d’huile et un plateau de dérivation pour éviter les soucis d’huile. Une nouvelle pompe à eau et un thermostat ont été installés pour assurer le refroidissement. Tous les composants de distribution sont neufs ainsi que la courroie de distribution renforcée au Kevlar, pour une parfaite distribution. Enfin, on a installé une poulie de vilebrequin anti-vibrations même si l’ensemble tournant était déjà équilibré.

Goujons ou boulons de culasse :

Kyle a décidé d’utiliser des goujons de culasse plutôt que des boulons. C’est ce que font beaucoup de gens pour les moteurs haute performance. Les goujons sont vissés dans le bloc et ne se « tordent » pas quand on les serre, contrairement aux boulons, car seul l’écrou est serré. Cela permet d’obtenir une valeur de couple beaucoup plus précise. Comme les goujons ne bougent pas au serrage, ils ne sont tirés que sur un axe, ce qui fait que la force de serrage est plus régulière et plus précise. Les goujons permettent également de moins user le filetage du bloc, ce qui permet aux trous filetés de durer plus longtemps malgré les entretiens et les désassemblages et réassemblages.

Les joints de culasse sont faits pour s’adapter le mieux possible à la charge de serrage des boulons de culasse d’origine. Cependant, ils s’adaptent très bien à des goujons de culasse. Les valeurs du constructeur pour le couplage des fixations (goujons)  doivent être utilisées si on se sert de goujons de culasse. Ici, on serre les goujons de culasse pour un couple de 100 pieds-livres en trois étapes équivalentes. La charge de serrage, qui est plus importante à cause des goujons, permet d’améliorer encore l’étanchéité déjà assurée par le joint de combustion et sa couche d’étanchéité LaserWeldMC, et aide à résister à la forte compression et la forte puissance délivrées par ce moteur.

En résumé : on a des pièces de haute qualité, un usinage précis, un assemblage fait par les professionnels de Moore Performance, des joints de culasse MLS PermaTorque qui répondent aux inquiétudes que Kyle avait concernant les autres types de joints de culasse, et enfin un bloc long assemblé. Kyle a récupéré le bloc long et est prêt à l’installer dans la voiture; c’est donc ici que se termine la partie 2 du projet Subaru. Nous nous retrouverons bientôt pour les prochaines nouvelles, et nous pourrons parler des autres joints Fel-Pro utilisés sur ce moteur. Revenez vite!