Retour à la case départ

La dernière fois que nous avons discuté avec Kyle (dans la partie 3) à propos du projet Subaru, il avait installé le moteur et l’avait fait tourner. Une fois qu’il a confirmé l'absence de fuite, il a remorqué la voiture depuis Cleveland, Ohio, jusqu’au préparateur, à Buffalo, dans l'État de New York, afin que le moteur puisse être correctement réglé pour le rodage.

Malheureusement, les choses ne se passent pas toujours comme prévu. Des problèmes sont apparus sur le dyno, et Kyle a dû remorquer la voiture jusque chez lui pour régler ces pépins. Le réglage effectué par le préparateur permettait de conduire la voiture, mais on ne pouvait pas en tirer beaucoup de puissance. Le principal problème était que le moteur avait tendance à cliqueter. On n’était pas exactement sûr de la cause de ces cliquetis, car les pièces et le carburant n’étaient pas incompatibles, et les cliquetis étaient irréguliers.

Les cliquetis (on parle aussi de cognements) augmentent fortement la température et la pression des cylindres, et peuvent gravement endommager les composants internes du moteur ainsi que lever la culasse. Ces conditions mettent à l’épreuve la solidité des joints de culasse. Kyle n’a pas regretté son choix d’utiliser des joints Fel-ProMD plutôt que les joints d’origine.

Les joints de culasse MLS PermaTorqueMD de Fel-Pro sont conçus pour résister à des conditions aussi extrêmes. La couche d’étanchéité LaserWeldMC incorporée dans les joints 26415 PT permet la meilleure étanchéité de combustion du marché. LaserWeld empêche également de surcomprimer les gaufrages, ce qui permet de préserver l’étanchéité des joints même face à la forte pression des cylindres du moteur.

Le moteur achoppait aussi entre 2 000 et 3 000 tr/min. Cela pouvait être causé par plusieurs facteurs. Le préparateur a fait quelques suggestions, dont l'ajout de mises à la terre et d'amortisseurs au système de carburant, le changement du capteur MAF et le remplacement du pignon ou du rélucteur du vilebrequin. Kyle a suivi tous ces conseils et a également essayé d’autres suggestions qu’il a trouvées sur les forums de Subaru, mais le moteur continuait d’achopper.

Comme le problème persistait, il a pris un nouveau rendez-vous chez le préparateur. Ils se sont dit qu'il valait le coup de régler à nouveau le moteur, avec toutes les pièces qui avaient été changées, dans l’espoir que le problème soit résolu. Malheureusement, l’achoppement du moteur persistait malgré le réglage et il y avait toujours des cliquetis. Même si la voiture cherchait à fournir de la puissance, ils ont décidé qu’il valait mieux régler le moteur sur un régime limité, une distribution réduite et une faible puissance. La voiture a bien réussi à atteindre 351 chevaux aux quatre roues pour 17 psi, ce qui laisse espérer que le but d’une puissance régulière à 23 ou 24 psi est possible!

La voiture pouvant rouler malgré tout, Kyle a parcouru un peu plus de 2 200 miles (3 500 kilomètres) avec la voiture pendant tout l'été. Il l’a même amenée au site de Federal-Mogul Motorparts, à Southfield, Michigan, pour participer à une exposition automobile à laquelle nous l’avons invité! Kyle a continué de chercher une solution pour faire tourner correctement le moteur. C’est finalement sur les forums Subaru qu’il a obtenu un début de réponse! Deux autres membres du forum ont eu le même type de problème que Kyle par le passé, et ils avaient tous les trois en commun des arbres à cames de remplacement qui avaient le même numéro de référence. Kyle en a informé le préparateur et le constructeur du moteur, avec qui il a discuté de la marche à suivre. Finalement, il a décidé de remplacer les arbres à cames.

Cela signifiait que la hauteur des ressorts et le jeu des soupapes devaient être ajustés. Les culasses ont donc été retirées et inspectées pour vérifier que les cliquetis ne les avaient pas endommagées. Kyle nous a envoyé les anciens joints de culasse et nous avons pu analyser leur résistance à des conditions extrêmes. Nos ingénieurs en étanchéité haute performance ainsi que John Gurnig, du centre d’essai de terrain Fel-Pro, ont inspecté les joints avec attention. Voici les résultats :

Mis à part une légère accumulation de carbone aux joints de combustion et un peu de liquide de refroidissement séché sur les surfaces (parce que les culasses ont été retirées), les joints étaient presque comme neufs! Non seulement ils ont assuré l’étanchéité de la pression de combustion, du liquide de refroidissement et de l’huile, mais ils ont également résisté à des températures de cylindre extrêmement hautes et à des pressions anormalement élevées à cause des cliquetis. S’il n’avait pas fallu retirer les culasses pour les usiner, les joints auraient continué d’assurer une étanchéité parfaite!

C’est la fin de la partie 4 du projet Subaru! Dans la partie 5, nous verrons quelles modifications Kyle a apportées au moteur pendant qu’il était sorti de la voiture. Il nous a informés qu’avec cette nouvelle configuration, il comptait pousser le moteur plus que prévu. Nous lui avons donc fourni des prototypes de joints de culasse MLS à 5 couches que nous avons récemment validés en laboratoire. Ces joints prototypes haute performance Fel-Pro bénéficient d’un revêtement thermique noir haute performance, de 3 couches actives (contre 2 couches pour les joints standards), d’une couche de calage plus épaisse pour compenser la matière retirée des culasses et du bloc à l'usinage, et d’une couche d’étanchéité LaserWeld plus épaisse pour assurer la meilleure étanchéité possible à forte puissance. Vous pourrez bientôt découvrir la suite des événements, savoir ce que pensent les constructeurs de moteurs des joints prototypes (ce n’est pas un secret : ils sont très excités!) et découvrir les changements apportés au moteur. À bientôt!